配资炒股网站航行国际航线的游艇进出口岸还需要办理进出口岸手续

游艇经济是融合高端制造、现代服务、休闲旅游与消费升级的综合性产业，对经济发展具有多重带动效应（详见作者前文《中国发展游艇经济的五大带动效应》）。

中国拥有漫长的海岸线和丰富的水域资源，具备发展游艇经济的巨大潜力。但与欧美等成熟市场相比，中国游艇经济发展还处于初级阶段，游艇产业处在从“奢侈产业”向“大众休闲”转型的十字路口，其发展还存在不少的政策堵点和模式问题。

“十五五”期间，中国需要借鉴国际经验和深化制度改革，在游艇经济发展上重点破解水域方面“无处可去”的航行壁垒，管理方面“政出多门”的协调机制、政策法规不匹配的合规挑战、市场定位的“精英俱乐部”偏误、配套设施方面的环保限制五大堵点，释放游艇经济对于经济发展的多重积极效应。

水域航线：打破“无处可去”的航行壁垒

水域航道决定了游艇经济发展的区域空间。但在水域方面，我国游艇经济发展面临着不少限制。一是航行禁区过多，大量海岸线和水域被划为军事、渔业、生态保护区，对游艇航行关闭或严格限制。二是航道分配歧视，一些岸线、航道资源优先分配给工业和贸易港口等，公共休闲岸线规划不足，游艇航行权往往让位于商船、渔船，缺乏专用的休闲船艇航道规划，导致游艇航行体验差。三是跨市、跨省航行审批手续复杂，未能形成全国一体化的游艇航行网络。

同时，尽管国际旅游和进出港方面的限制有所放松，但整体上还是“一事一报”原则。按照2023年修订后的《游艇安全管理规定》，游艇进出港口需要向海事管理机构报告，航行国际航线的游艇进出口岸还需要办理进出口岸手续。

与此相对，美欧等国游艇航行网络发达，码头和航线的开放程度高得多。欧洲形成了密集的“游艇港口网络”，在意大利、法国、克罗地亚等国的海岸线，码头如同高速公路的服务区，并且围绕这些码头打造构成了完整的游艇业态圈。美国遵循“公共信托原则”，确保公众对潮间带和通航水道的使用权，大量公共水域向休闲娱乐船舶业务开放，且政府有义务为公众提供水上休闲设施。

澳大利亚建立了广泛的码头网络和公共水域系统，支持休闲船艇和游艇的便捷访问。d’Albora Marinas作为该国最大的高端码头网络，运营13个优质地点，确保东海岸和南部地区的无缝航行；Gippsland Lakes作为澳大利亚最大的内陆水域，向公众开放，并通过国家公园的管理模式（如许可、维护和环保规范），全年支持休闲船艇活动。

管理机制：厘清“分头管理”的协调机制

我国游艇行业发展的管理职责分散在海事、交通、海关、边检、海警、公安、工信等多个部门，管理协调机制有待进一步理顺。一方面，海事部门监管与其他方面监管的协同有待提高。根据《游艇安全管理规定》，海事局负责游艇登记、年度检验、安全巡查以及事故调查等核心监管职能，主要是出于安全考虑，但在环保、税务和市场准入等方面缺乏细则。

另一方面，缺乏一个强有力的牵头部门来制定统一的产业战略和协调政策。目前，交通运输部门主管航道建设、水域使用、航道资源分配，文旅部门负责游艇旅游的推广与开发（侧重于宣传和消费端），体育总局主管游艇赛事和竞技活动（帆船运动与休闲旅游的界限比较模糊），工信部门管辖游艇制造环节（中国的游艇设计制造标准在距离、浪高、风级等方面跟国际通用标准存在较大差异），各个部门各管一摊，政策之间缺乏有效衔接。

相比之下，欧洲等地游艇行业管理部门职责清晰，并设有牵头机构。欧洲游艇工业协会（EBI）是欧洲休闲船艇行业和航海旅游的代表，由来自21个国家的32个行业团队组成。EBI聚焦于推动环保标准、市场准入等议题，在游艇行业政策方面也与各国相关部门合作，比如与法国、意大利旅游部和海事局合作，促进跨国协调和整合码头管理。

在美国，海岸警卫队负责安全和法规，国家海洋和大气管理局（NOAA）负责航道测绘和海洋保护，产业推广则由美国船舶制造商协会（NMMA）等与地方政府协同推动，分工明确。澳大利亚与美国类似，海事安全局（AMSA）作为牵头机构，负责休闲船艇的安全监管、法规执行和航行许可，超级游艇协会等行业组织则协同政府推动产业推广、港口服务和可持续发展项目，实现监管与市场需求的合理衔接。

合规体系：改变不合理不适配的法规体系

为推动行业平稳健康发展，保持行业发展的活力，相关法规体系的适配性至关重要。当前我国对游艇套用商业船舶的法规体系，未考虑游艇的休闲属性。一方面，检验周期过频，游艇需经船舶检验机构按规范进行定期检验并取得适航证书方可使用，通常参照船舶每两年全面检验（一些地方运动船艇与旅游休闲船艇适用同样的管理办法），还设定了不少临时检验情形，这对使用频率低的私人游艇造成不必要负担，增加维护成本和停航时间。另一方面，驾驶员资质要求与实操脱节，专门培训的考试内容偏重商船式理论知识（如航海气象、应急响应），忽略休闲航行的灵活使用场景。

此外，游艇乘员上限规定影响运营效率。目前我国游艇成员上限是12人，超过12人按照客船进行安全监管。今年8月《海南自由贸易港游艇技术和检验特别规则（暂行）》把游艇乘员上限提高到了26人，但其他地方还是执行12人规定。当前法规未充分体现游艇的非营运、休闲特性，亟需差异化调整以降低门槛、提升便利性。

与此相对，欧美等对游艇建立了差异化的监管法规，确保监管要求的适配性。欧洲对游艇推行“休闲艇指令”（RCD），对游艇设计、建造建立了统一的认证标准，简化了跨国流通；多数国家对驾驶员实行分级管理制度，小马力、沿岸航行只需通过简单的培训和考试。

在美国，各州有自主的船艇驾驶员发证权，但通过美国游艇法律管理协会（NASBLA）标准实现了各州互认，培训和考试内容高度实用，聚焦于安全实操和规则；对游艇的设计、建造要求通过美国海岸警卫队（USCG）的联邦法规，以及美国船艇与游艇委员会（ABYC）的自愿标准，确保船体结构、浮力、电气系统和防火性能符合安全与环保规范。

商业模式：转变“精英俱乐部”的市场定位

我国游艇经济的商业模式比较单一，主要服务于高端消费群体。具体而言，该产业面向顶级富豪的游艇定制制造与销售，以及针对高净值人群的会员制俱乐部模式，发展较快，已成为主导路径。而面向大众消费者的租赁模式、针对中产的分时与共享租赁模式，以及嵌入特定场景（如婚庆或企业活动的跨界融合模式）明显滞后。这种模式结构的单一与不均衡，导致中国游艇产业根基薄弱，难以实现规模经济效应。

对此相对，美国和墨西哥等国游艇经济商业模式极其多元，大众化市场非常成熟。在美国，大众化的游艇业务模式有分时租赁/船东俱乐部，即用户通过支付年度或月度会费，可在多个预设码头或港口网络预约并使用不同型号的游艇；有Peer-to-Peer游艇租赁，即船主可以出租闲置游艇，平台提供保险和保障；有公共码头与租赁点模式，州立公园、国家公园内的码头提供面向大众的船只租赁服务。

在欧洲，游艇制造商可以通过豪华车展、高端展会等渠道展示游艇，并提供个性化定制服务；也有更加大众化的‌分时租赁模式、整船租赁模式‌，常见用于商务会议、庆典活动等。在墨西哥，游艇业与当地旅游业发展深度绑定，如在卡波圣卢卡斯，游艇是观鲸、海钓、前往特色海滩的核心交通工具，形成了完整的旅游消费链。

配套设施：破解“船开难修”的环保限制

游艇经济发展需要完善的配套设施和服务，以解决后顾之忧。在配套方面，游艇码头园区缺乏近距离的维修服务支持。在经济发达、游艇需求旺盛的地区（如珠三角、长三角等），土地资源紧张，环保要求极高。而游艇的维修、保养、制造等配套产业在我国被视为“有污染、低产值”的产业，“十三五”时期船舶制造（维修）等行业曾被列为重点整治对象，在珠三角、长三角等重点区域推进挥发性有机物综合整治，并要求高污染产业通过改造或迁移至外围环保产业园区，以减少核心区污染物排放负荷。

这些问题导致船舶、游艇的维修设施外迁，形成“远距离维修”现象。“十四五”期间，相关地区虽然取消了“船舶制造（维修）”作为限制对象，但仍需严格遵守绿色发展和VOCs（挥发性有机物）排放标准，导致核心区的游艇维修设施布局优化滞后。

与此相对，欧美通过集中规划和环保要求，就近建立维修服务设施。欧洲环保要求非常严格，游艇产业园区如德国的Greifswald通过集中规划、统一处理来解决环保问题，园区内配备专业的危废处理、油漆喷涂中心，实现绿色生产，码头本身配备油污水、生活污水和垃圾接收设施。

在美国，许多州要求码头安装油水分离器、废物回收系统和封闭循环洗船设施，支持维修活动的本地化集群化发展。例如，在佛罗里达和加利福尼亚的沿海海洋网络中，维修船厂与码头相邻，通过集中废物处理和排放控制，不仅实现就近服务，也最小化对周边水域的影响。

“十五五”期间，我国游艇经济发展应当坚持问题导向，重点厘清水域航行航线、管理协调机制、法律合规体系、商业模式定位、环保配套设施方面的问题和障碍，通过借鉴国际经验和深化制度改革予以针对性解决，扭转游艇经济发展的落后局面，推动游艇产业与油轮、货轮产业齐头并进，更加全面地发挥船舶产业对中国经济发展的正向带动效应。

（沈建光系京东集团首席经济学家，朱太辉系京东集团高级研究总监，王若菡系京东集团研究员）

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